由于環境和能源等問題越來越突出，研究低能耗、低污染、高性能的新型發動機勢在必行。傳統的配氣機構不能兼顧高速和低速時的進氣性能，節氣門的節流作用使換氣過程中的泵氣損失增大，導致發動機的油耗較高及排放惡化。因此研究氣門最大升程、開啟持續角和配氣相位全可變的配氣定時機構對發動機節能減排、提高動力性能具有十分重要的現實意義。 本文介紹了一種車用發動機全可變液壓氣門機構，該機構利用凸輪機構和液壓機構聯合控制氣門的運動規律，直接對氣門的最大升程和開啟持續角進行調節。由于氣門最大升程和和開啟持續角可以在上止點之后180℃A范圍內連續變化，可實現對發動機循環充量的調節，從而達到取消節氣門的目的。

    本文以K157FMI發動機為樣機，對全可變液壓氣門機構的發動機進氣過程進行了研究，主要內容包括以下幾個方面： 首先，對全可變液壓氣門機構中的氣門運動規律進行了研究。采用容積法模擬計算液壓氣門機構中液壓流動過程，并與集中質量的氣門運動微分方程相結合，建立氣門運動規律計算模型。計算結果表明本機構能夠實現對氣門運動規律的直接控制，可以在很大范圍內改變發動機進氣門的最大升程及開啟持續角，使氣門運動規律能夠根據泄油初始相位角和轉速的不同達到相應的改變，實現了氣門最大升程、開啟持續角和配氣相位的全可變。

     其次，建立發動機進氣過程的一維流動數學模型，利用BOOST軟件進行了模擬計算。計算結果表明本機構可以取代節氣門，實現對發動機循環充量的調節，使發動機的循環充量能夠根據泄油初始相位角和發動機轉速的不同實現連續調節，并有效地降低了發動機進氣過程的泵氣損失。

    最后，采用研制的具有全可變液壓氣門機構功能的試驗樣機，對各種工況下的發動機進氣性能進行了實驗測量。實驗結果進一步表明本機構能夠實現氣門最大升程、開啟持續角和配氣相位的全可變；并能夠取代節氣門實現對發動機循環充量的調節。將實驗結果與計算結果進行對比，驗證了全可變液壓氣門機構進氣過程模擬計算的正確性。